首席气候官丨专访恩智浦全球资深副总裁、大中华区主席李廷伟：应对气候平均状态随时间的变化，芯片厂商要提供系统解决方案
2023年02月01日 19:01 21世纪经济报道 21财经APP 吴文汐,王帆
在全球应对气候变化的共同目标下，半导体厂商要提供系统级解决方案、更安全的功能、更充足的产能等。
汽车行业是碳排放大多数来自之一。在中国的“双碳”目标下，汽车行业无疑将为减碳发挥重大作用。
汽车的电动化和智能化发展的新趋势，成为芯片应用的核心驱动力。从减碳的角度来看，半导体助力新能源汽车电能高效转换，是推动绿色低碳发展的关键。
恩智浦怎么样看待汽车行业的发展及减排？自身又在采取哪些减碳行动？近日，21世纪经济报道记者专访了恩智浦全球资深副总裁、大中华区主席李廷伟博士。
恩智浦半导体是全世界汽车芯片巨头，拥有汽车微控制器、ADAS、雷达、安全汽车门禁、车载娱乐系统和车载网络等业务。恩智浦已经提出2035年实现碳中和的目标，而另一个长期目标是过渡到100%可再生能源。
《21世纪》：恩智浦在2021年限制温室气体的排放，正常化碳足迹比2020年减少了11%，背后有哪些具体减排措施？
李廷伟：可持续性是半导体制造的重要组成部分。减排措施和工作是恩智浦公司发展策略的重要内容。我们管控自身排放和供应商排放，以在整个价值链实现低碳，涉及低碳制造、低碳采购和供应链和低碳资本项目。
其中，以废弃物回收为例，半导体工厂废弃的硫酸在现场和厂区以外都有重复利用的机会。恩智浦将废弃硫酸复用于工厂废水和排风控制管理系统的化学处理中，还将它们运送到另外的地方，用作废水净化处理化学品的生产原料。
恩智浦奥斯汀工厂每年用于此类用途的硫酸废弃物达250万磅。另一种可以重复使用的材料是废弃光刻混合化学品，可以用作水泥窑的燃料，还能用在其他可转化为能源的地方。即便是生产过程产生的乙二醇废弃物在别的行业也有用武之地。
并非所有废弃物都可以不经处理而直接重复利用。制造半导体通常需使用氢氟酸，恩智浦使用氢氧化钙中和氢氟酸时，会产生氟化钙，通过水压机将其转化为无水盐。氟化钙可以用作水泥制造的化学原料，由此减少对其他自然资源的需求。恩智浦每年可将180万磅废弃钙盐重复利用于别的行业，而不是单纯填埋。
另外，恩智浦也会回收利用自己的生产设备零部件。比如，将一家晶圆厂的基础设施改造后用于泵送系统和集污舱，这样做才能够对废液进一步分离和收集，让它们得到重复利用或回收。
另一方面，恩智浦也通过更好的定位和价值主张、零碳和低碳产品、绿色商业模式来着力帮助客户实现低碳，也力图将其发展为企业的核心竞争力。恩智浦在供应关系中为合作伙伴的可持续发展赋能，使合作伙伴通过选择恩智浦的产品增加其产品的绿色属性，从而持续助力产业供应链的可持续发展。
李廷伟：作为一家半导体芯片公司，恩智浦采用基于科学的目标来设定碳中和目标和可持续发展目标，这一目标是到 2035 年实现碳中和。
由于电力是我们最大的温室气体排放源，我们的中期目标是到2027年，将可再次生产的能源的使用率提高到 50%，并回收 60% 的水。为帮助实现我们的 2027 年目标，即在 2021 年的基础上减少 35% 的排放量，我们成立了一个特别工作组来开发更多的减排措施。
2022年，恩智浦设立了首席可持续发展官高管职位，强调对可持续发展和公平经营的承诺。恩智浦坚信，可持续发展将是企业的核心竞争力。低碳已成为恩智浦的战略任务，通过创新打造更智能、更安全和可持续发展的世界，也成为恩智浦的使命所在。
《21世纪》：在全球应对气候平均状态随时间的变化的背景下，用电动车尽快替代燃油车正在成为全世界共识，但续航里程的问题仍然有待进一步解决。恩智浦曾提出，汽车电气化转型始于转向电池为汽车供电，但真正的完成电气化绝不仅仅是使用电池来取代油箱那么简单。具体如何理解这句话？
李廷伟：电动汽车推广最大障碍之一就是续航里程。随着充电基础设施的增加、行业在改善电动汽车开发方面的大量投资，以及对电池技术和效率改进的重点关注，续航焦虑得到缓解。
新能源车企在创新的过程中主要会遇到以下关键挑战：首先是降低整个生命周期的成本和排碳量；其次，尽可能延长续航里程，加快充电，让车在使用的感受上与传统车类似；第三是软件定义汽车；最后是适应几年后百万级汽车平台的打造。因此除了性能更强大的电池外，解决这样一些问题也有助于逐步推动电动汽车行业的发展。
从减碳的角度来看，电池生命周期成本中的排碳优化也是一个很重要的因素，很大程度上影响企业在新能源中的竞争力。因此，需要让电池更有效地被利用，提高电驱的效率；提高电池的寿命、SoC的精度，每次充电后车可以行驶得更远；让电池更易于维护，使用云连接能够更好地做OTA的软件更新；最后是要能够让电池更好地被二次利用。电池在二次利用时，储能做得越好，前期的总应用成本越低。所以这是一个循环的概念，而不只是一个生产制造的概念。
电池是掀起电气化革命的起点，电动汽车的电池相当复杂，智能化机器与半导体在电池工作中起到了重要作用。
电池管理得越好，电动汽车单次充电后行驶距离越远。例如，电池管理系统包括集成电路和传感器，可控制电压、温度和电流等关键特性，从而最大限度提高电池的电力输出，同时平衡电池各功能，确保其运行安全。
电池达到峰值效率后，接下来就是将电能转化为扭矩来驱动车轮转动以及运行所有车载技术，即从娱乐系统到开关车窗等。汽车本身是很复杂的技术系统，使用电能驱动数百种传感器和功能，而电动汽车对技术的要求甚至更高。这在某种程度上预示着，要增强驾驶体验，分配和使用电力与产生电力同样重要。
恩智浦为车厂提供了构建下一代电动和混动汽车的框架，即“电源控制参考平台”。该平台上集成了恩智浦的功率逆变器、世界级微控制器、电源管理系统芯片及栅极驱动器芯片，可以和其它车辆系统的组件进行连接，进而达到能耗更低、历程更长的效果。
同时，我们也在与初创公司、大学开展合作，通过云计算、物理模型、物理建模、人工智能等手段，可以越来越好、更准确地估算电池的剩余电量以扩充里程，更准确估算电池的健康情况以提高安全性和二次利用的效率。
从数据上来看，我们的电池管理解决方案能大大的提升电池性能并将电动汽车的续航能力延长 28%，队列行驶技术可为混合动力汽车节省高达 8% 的净燃料，电池管理系统结合电机控制解决方案则可将燃油经济性提高20%。
《21世纪》：除了电池方面的挑战之外，电动汽车行业的发展还面临着芯片短缺的冲击，恩智浦作为汽车半导体产品供应商，怎么样看待芯片短缺问题？又采取了哪些应对措施？
李廷伟：2018年之后“缺芯”问题逐渐涌现，一个最重要的原因是汽车电子和汽车产业的转变。当汽车的无人驾驶级别从L2到L4时，电子需求量要增长一倍；当把车从燃油车升级到电动车时，电子需求量也会增长一倍；当多功能的信息化、新能源车出现，电子需求量可能是3到4倍甚至是更高的增长。
所以值得明确的一点是，不是芯片总量少了，而是每一辆车中使用的芯片数量呈现了几何级数的增长。
对于恩智浦而言，一方面我们始终在持续加强芯片供应链的弹性和多样性，这是帮助缓解芯片供应短缺的一种方式。当然，整个行业都需要合力解决这一问题，以满足一直增长的需求。
另一方面，生态合作也特别的重要。随着汽车的“新四化”发展，汽车产业链中的线性合作伙伴关系正在向着网状结构演变，恩智浦通过积极打通产业链上下游并形成从芯片研发到方案升级到应用拓展再到量产上车的端到端的完整闭环。
《21世纪》：在全球应对气候平均状态随时间的变化的共同目标下，半导体行业能发挥什么样的作用？
李廷伟：在全球应对气候平均状态随时间的变化的共同目标下，半导体厂商要提供系统级解决方案、更安全的功能、更充足的产能等。恩智浦也在着力以系统级方案助力新能源汽车厂商降低生产周期成本、延长续航里程、支持软件定义汽车以及大批量生产。
低功耗芯片产品对应对气候挑战作用巨大。如果我们把最终用户工作和生活的位置称为“边缘”，智能技术在边缘实现节能增效的同时，也以更低功耗的方式将这些益处带给更多用户。考虑到每个季度有数百万个人边缘设备销往全球各地，即使功耗稍微降低一点，也能够减少对增设发电厂的需求，从而对能源消耗产生巨大影响。
以智能可穿戴设备为例，智能手表、智能眼镜和智能耳塞等都需要低功耗，恩智浦开发的节电型i.MX RT跨界MCU可以满足这种需求，可在高性能和低功耗之间达到良好的平衡，每充电一次，电池能够正常的使用三周。去年恩智浦推出了业界首个以 1GHz运行的跨界MCU，使智能设备可以通过在数据生成的边缘分析数据来降低其能源足迹。
此外，合作也是在全世界内应对气候平均状态随时间的变化的关键。恩智浦最近成为了国际半导体产业协会（SEMI）的半导体产业气候联盟创始成员之一，以帮助应对行业面临的气候挑战。该联盟是第一个专注于解决半导体行业应对气候变化问题的全球全行业合作组织。
芯片行业是一个通过利他而利己的行业，恩智浦的愿景是助力打造一个更智慧、更加可持续的世界。要实现这样的愿景，咱们不可以孤军奋战，需要和合作伙伴、客户甚至整个生态体系一起努力，将创新转化成先进产品以更好地应对气候变化问题。我认为合作共赢、可持续发展慢慢的变成了企业要追求的核心竞争力。
